"El Magisterio de la República"
Raúl Scalabrini Ortiz (1898 - 1959)
Por: Pepe Muñoz Azpiri
Una vida dedicada a los más puros ideales de arte y patria se extinguió hace medio siglo con la persona de Raúl Scalabrini Ortiz. Su nombre, desde ese momento, se integró indeleble a la historia de nuestras letras y nuestro pensamiento político.
Redactor editorialista de los diarios “La Nación”, “El Mundo” y “Noticias Gráficas”; crítico teatral de la revista “El Hogar”; fundador del diario “Reconquista”, editado en los inquietos días del año 1939, autor de “El hombre que está solo y espera”, la más lograda radiografía del porteño, “Política británica en el Río de la Plata”, “Historia de los ferrocarriles argentinos” y “Los ferrocarriles deben ser argentinos”, el ilustre escritor desaparecido puso en su obra de periodista, escritor económico y sociólogo, el sello de una vocación sin mácula y la impronta de un acendrado espíritu patriótico y de artista.
Convivían en Scalabrini Ortiz, en armónica conjunción de pensamiento y arte, los factores que alguna vez, dijo Keyserling, harían al escritor de mañana: la tribuna y la profecía, unidos a la expresión vivaz y depurada. Al igual que casi todos los escritores de nuestro pasado, ejerció un magisterio tanto artístico como social. La herencia de Echeverría y Sarmiento, pensadores consumidos por el fuego nativo, mitad artistas, mitad profetas de ideal y grandeza, se prolongaba en este obrero de la prosa que asignaba a su pluma una misión de redención social y engrandecimiento ciudadano. Libros como “Política británica en el Río de la Plata” e “Historia de los ferrocarriles argentinos” ilustran ampliamente acerca del objetivo que Scalabrini quiso y consiguió cumplir entre sus compatriotas. La primera de estas obras, presentaba una interpretación histórica argentina a través de la política sudamericana del Foreign Office y del Almirantazgo, revelando los pasos manifiestos y ocultos de los Lores en cuyas redes prietas quedaba anudada nuestra diplomacia a través de un panorama que se extendía desde la Revolución de Mayo hasta la creación del Banco Central. El segundo libro demolía, a su vez, el mito del riel “civilizador”, demostrando que, por el contrario dicho “riel” solo había causado estancamiento económico y atraso social a nuestro país. La tesis no sólo era seductora sino de demostración efectiva y convincente. Los ferrocarriles de la Argentina, fundamentos de nuestra soberanía económica, fueron creados y construidos por argentinos: el Oeste llegaba hasta Chivilcoy y marchaba en procura de la cordillera cuando fue enajenado al extranjero. ¡Seis mil kilómetros de ferrocarriles nacionales contaba el país cuando aparecieron las locomotoras y los “wagons” de Birmigham para “civilizar” nuestro territorio!
RED FERROVIARIA NACIONAL
Cuando Roca abandonó su presidencia en 1886, las vías férreas ya contaban la extensión antedicha, y en ese incremento hay que señalar realizaciones como la del Ferrocarril Andino. Originalmente se había planeado extender el ramal Villa María - Río IV a Mendoza y San Juan, con una eventual prolongación a Chile. El concesionario, Juan Clark, renuncia en 1881, y la construcción del Ferrocarril Andino pasa a ser responsabilidad del Consejo de Obras Públicas de la Nación. En mayo de 1885 el tren llega a Mendoza y luego a San Juan, con una baratura de costos y un rendimiento que asombra “La vía más barata y mejor construida de la República” dice Roca en uno de sus mensajes. Lo es a tal punto, que esos 500 kilómetros tendidos en cinco años aportan, en 1885, un millón de pesos a las Rentas Generales de la Nación. Algo similar ocurre con el Ferrocarril Central Norte, también propiedad de la Nación, que a partir de 1882 se transforma en una fuente de ingresos, autofinanciando dos de sus ramales y prolongándose a Salta.
Pero esta exitosa política estatal habría de clausurarse con la gestión presidencial de Juárez Celman. A los tres meses de asumir el poder se vende el Ferrocarril Andino… ¡al mismo Clark que había renunciado a construirlo! Además se le garantizó una ganancia del 5 por ciento sobre los 12 millones de pesos oro que había pagado para adquirir la línea. En diciembre de 1887 se enajenan los ramales del Central Norte y luego la red troncal, que fue comprada por una firma inglesa para transferirla días después al Córdoba Central Railway; también en este caso la Nación garantizó una ganancia del 5 por ciento a los adquirientes. Poco más tarde la provincia de Buenos Aires vende el ejemplar Ferrocarril del Oeste. “Los ferrocarriles de la provincia se llaman ahora “New Western Railway of Buenos Aires” ¿No se parece eso a la sombra de la bandera inglesa flameando sobre otro pedazo de territorio argentino con más derecho del que tiene para flamear sobre las Islas Malvinas” clamaba Carlos D´Amico en su libro “Buenos Aires, sus hombres, su política”,escrito en 1890.
Así, en menos de diez años, aquella política ferroviaria llevada a cabo por el Estado con sentido nacional se había frustrado. Contrariamente a la tendencia inicial de la década, en 1890 la mayoría de los 9.500 Km. de líneas férreas pertenecía al capital inglés (los franceses recién entraron en el negocio ferroviario en 1885). A partir de 1890, los ferrocarriles que en futuro construyera el Estado Nacional se tenderían en zonas alejadas, escasamente pobladas, como una medida de fomento; las grandes redes troncales eran inglesas.
Las voces de escándalo y alerta ante el despropósito de Juárez Celman - uno de los gobiernos más corruptos de nuestra historia, “ilustre” antecedente de los que harían con los ferrocarriles y el resto del patrimonio público en la década del 90 del siglo XX - fueron muchas, pero al igual que el período de Menem, desestimadas. Se vendía, en pleno éxito de explotación, lo que el país entero había construido con su esfuerzo y su ahorro. Síntesis de estas opiniones es el comentario de El Nacional del 20 de julio de 1887:
RED DE FERROCARRILES ARGENTINOS BAJO EL GOBIERNO DE MENEM Y SUS CONTINUADORES.
“¿Qué no se ha dicho de los ferrocarriles? Todo empréstito era poco para gastarlo en él. Ahora de la Casa Rosada sale esta prosa: el Gobierno “no” debe hacer ferrocarriles: se declara arrepentido de haberlos hecho…” Y sigue diciendo el diario: “El gran secreto financiero consiste, pues, en este doble procedimiento: defender los ferrocarriles del Estado para tener empréstitos, y renegar de ellos luego de ser administrados por el gobierno para vender los ferrocarriles para tener dinero”.
Como en tiempos recientes, acosado por una deuda creciente en oro, el gobierno de Juárez Celman intentaba hacerse de recursos vendiendo los ferrocarriles del Estado, con el pretexto de que el Estado era mal administrador… aunque las líneas enajenadas, tanto de la Nación como de la Provincia de Buenos Aires, fueran un modelo de buena gestión comercial. Todo ello acompañado por una intensa campaña de propaganda que negaba el esfuerzo del pueblo y proclamaba su infundada incapacidad e indolencia. Quienes tales cosas afirmaban y siguen afirmando desde los medios, ni siquiera se tomaron el modesto trabajo de investigar el origen de nuestra fuerza y desarrollo económico. Es por 1940, que la obra de Scalabrini Ortiz encuentra el cenit de su desarrollo y también es la fecha clave de la manumisión nacional. Hoy se reconoce, hasta en el último rincón del país, merced al esfuerzo denodado del escritor desaparecido, que el imperialismo extranjero coartó nuestros esfuerzos de emancipación y libertad y que el “riel civilizador” sólo sirvió para acuñar una locución desprestigiada e irónica.
La instrumentación de las vías férreas como herramientas de control de la economía de un país, ya había sido definida, nada menos, que por un autor británico, Allen Hurt (1901 -1973) en su libro "This final crisis" (London, 1935) : La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados, no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, que no son parte - y una parte esencial - de un proceso general de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad, la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia".
Durante casi veinte años correspondió a estos documentos innovadores y lúcidos, despertar a la parte más calificada de la población al ejercicio de la verdad. Ninguno de los que gozaron de la “investidura de la palabra” entre nosotros, pudo ponerla como Scalabrini al servicio desinteresado del ideal de redención ajeno. He aquí por qué la figura del escritor se agiganta con perfiles de auténtico prócer nacional, basándose en ilustres predecesores como Ricardo Rojas y los hermanos Irazusta.
Scalabrini informa que Ricardo Rojas denuncia en su libro La Restauración Nacionalista el avasallamiento de las energías nacionales por las fuerzas británicas. Aclara, asimismo, que la prensa argentina no publica ni una sola palabra sobre la obra de Ricardo Rojas porque ataca la dignidad de Gran Bretaña. Afirma también que los diarios de la época silenciaron la aparición del libro de los historiadores Julio y Rodolfo Irazusta titulado: La Argentina y el Imperialismo británico, un importante estudio realizado con probidad y escrito con nobleza y excelente método.
¿En qué consiste la influencia de Rojas sobre Scalabrini Ortiz?
Rojas se refiere en el capítulo titulado: Bases para una restauración histórica a la política de desnacionalización y envilecimiento de la conciencia pública y juzga que se ha producido la reacción nativa sin caer en la hostilidad hacia lo extranjero. Rojas propugna un nacionalismo argentino con libertad de acción para la inversión de capitales extranjeros que vengan a beneficiar el desarrollo del país; con hijos de inmigrantes que se sientan verdaderamente argentinos; y con ideas europeas asimiladas y convertidas en espíritu nacional. Y añade:
"Quiere que cuando se planteen conflictos entre un interés económico argentino y un interés extranjero, estemos por el interés argentino"
Y ejemplifica su posición diciendo:
"Entre la protección al durmiente de quebracho, hachado de un árbol argentino por un brazo argentino, y el durmiente de hierro, fundido con hierro inglés, por obreros ingleses y para empresas inglesas, no cabe ninguna vacilación".
Cuccorese opina que Scalabrini se siente sumamente satisfecho con la explicación ofrecida por Rojas Y todas las demás páginas del libro carecen para él de interés. Lo atrae exclusivamente el interés argentinista de Rojas y decide difundirlo como mensaje espiritual para el pueblo argentino.
¿En qué consiste la influencia de Rodolfo y Julio Irazusta sobre Scalabrini Ortiz?
Los hermanos Irazusta demuestran que nuestro país se halla sometido política y económicamente a Gran Bretaña. Un real estado de dependencia reconocido por los miembros de la delegación argentina y por los negociadores británicos. Y los ejemplifican en La Argentina y el imperialismo británico en párrafos tales como:
"La Argentina se parece a un importante dominio británico"
"Es exacto decir que el provenir de la Nación Argentina depende de la carne. Ahora bien: el porvenir de la carne argentina depende quizá enteramente de los mercados del reino Unido"
"La Argentina, por su interdependencia recíproca, es desde el punto de vista económico una parte integrante del Imperialismo Británico.
Rodolfo y Julio Irazusta afirman que la delegación presidida por Julio A. Roca, reforzará la dependencia argentina dominada por Gran Bretaña. Señalan la primacía del ferrocarril inglés en nuestro país, todo un baluarte del capitalismo foráneo, y la importación de carbón británico, como medios de penetración.
Es así como Ricardo Rojas y los hermanos Irazusta influyen directamente en la concepción nacionalista de Scalabrini Ortiz. También conforman su pensamiento los discursos parlamentarios de Arturo Castaño, Osvaldo Magnasco y Celestino L. Pera, y en menor grado alguno publicistas extranjeros como el citado Allen Hurt, William Manning, M.G. y E.T. Mulhall, Woodbine Parish y el propio Chateubriand, entre otros. Consulta además, las memorias ministeriales y de ferrocarriles, los diarios de sesiones y, por excepción los archivos históricos.
No tiene tiempo para dedicarse a cuestiones heurísticas o hermenéuticas, el tiempo urge. Es un hombre de lucha activa que desdeña, sin embargo, la dirección de los Ferrocarriles nacionalizados. Sabe que la gestión, la realización no es su fuerte, su misión es el análisis, la crítica y la denuncia. Era el magisterio del publicista, ampliado por ejercicio del periodismo, y, ocasionalmente de la tribuna, que actuó siempre al margen de toda organización o partido político, contrariamente a lo que en la actualidad algunos afirman. En sus Palabras de esperanza para los que pueden ser mis hijos, escrito a fines de la década del 40, es taxativo:
"Todas las publicaciones tradicionales nos vedaron el acceso. Todas las instituciones establecidas negaron el acogimiento a nuestras investigaciones. No hubo mote ni calumnia que no se endilgara para desprestigiar nuestras personas e impedir que nuestras ideas y nuestros conocimientos se infundieran en las masas argentinas Fuimos nazis, anarquistas comunistas, agentes del oro yanqui, del oro alemán, del oro ruso y hasta del oro inglés. después nos cubrieron con el silencio y creyeron que eso era una mortaja suficiente y definitiva."
La voz de Scalabrini Ortiz no era un altavoz, sino una conciencia. El pensamiento nacionalista argentino siempre fue una mística popular y no partido. Scalabrini vivió su pasión argentina y la hizo vivir al margen del bando y las urnas, hasta arder en su mismo fuego múltiple y generoso. Una, dos generaciones atrás de Scalabrini Ortiz, el ideal nacionalista no existía entre nosotros, adormecido por los tóxicos de la reacción y el colonialismo.
Inspirador y jefe de la combativa empresa de “Reconquista”, que duró del 15 de noviembre al 25 de diciembre de 1939, pocas veces en la historia del periodismo argentino, un diario que vivió tan solo 40 días dejó una huella tan honda. es que en el aparecieron, desgranados por su pluma, los artículos que luego serían la base de sus dos libros fundamentales: "Política británica en el Río de la Plata" e "Historia de los Ferrocarriles argentinos." Pulverizador de todos los mitos y cloroformos de la sumisión oligárquica - Scalabrini demostró que un obrero argentino, en 1940, se sostenía con el mismo régimen dietético y el número de calorías de un culí asiático o africano - bestia negra de la City y los innumerables servicios de inteligencia británicos, varias veces encarcelado por su pasión nacional emancipadora - el padre de quien escribe se enorgullecía de haber compartido con él una celda de la seccional 7º en una noche del lejano 1940 - y una de las figuras más altas de la generación a la que pertenecía, hoy es objeto de extrañas alquimias semánticas o artilugios ideológicos para ubicarlo en territorios que nunca recorrió.
Ahora bien ¿Raúl Scalabrini Ortiz es un historiador científico? Concibe la historia dentro de una filosofía sistematizada? ¿Cumple con los cánones de la metodología histórica? Evidentemente no para quienes integran la "Corporación de historiadores profesionales"; así definida por Luis Alberto Romero, orgulloso de su pertenencia a la misma y por los seguidores de su máxima expresión, Tulio Halperín Donghi, quienes no se caracterizan por utilizar terminología "científica" para descalificar a otras escuelas o corrientes de pensamiento histórico. Es más, pueden llegar a la insolencia y casi el insulto, según hemos sido testigos en nuestra vida universitaria. Con tono de presunción (en el doble sentido de la palabra y con un desdén característico, descalifican a autores de la talla de José María Rosa, Fermín Chávez y el propio Scalabrini Ortiz desde una supuesta asepsia y objetividad que no es otra cosa que el rencor encubierto a quienes han logrado tener una asombrosa acogida en los sectores populares, que por instinto desconfían - y aciertan - de las escrituras crípticas y confusas que en el fondo disimulan la aridez conceptual o la falsificación de los hechos históricos.
Sin embargo, investigadores como Horacio Juan Cuccorese en su "Historia Crítica de la Historiografía Socioeconómica Argentina del Siglo XX", que se plantea los mismos interrogantes, abriga respuestas más serenas. Scalabrini es un político intelectual con gran capacidad de crítica. Es, fundamentalmente, un analista intelectual de los problemas políticos que tiene la habilidad de servirse de la experiencia histórica para justificar su concepción nacionalista. Las circunstancias socioeconómicas lo transforman en investigador y asume la responsabilidad de historiador
La originalidad de Scalabrini Ortiz consistió en abordar la historia nacional y su realidad política contemporánea sin ningún tipo de condicionamiento ideológico. No adscribía a teorías políticas nacidas y desarrolladas en los países centrales pues logró forjar herramientas de análisis propias. Con él, el patriotismo nostálgico de una sociedad señorial, estática y autoritaria se transformó en un nacionalismo vigoroso, popular y revolucionario, que trascendía la añoranza de nación entendida como estancia propia. Un nacionalismo con olor a moho y hedores de sepulcro, fosilizado en las formas y el culto a los símbolos y absolutamente ajeno al análisis de los engranajes que garantizaban la dependencia; así como también su examen de la marginación y explotación de vastos sectores sociales trascendió el recurso de quienes practican un pensamiento de sirga, mediante la extrapolación de marcos teóricos ajenos, válidos en su contexto de nacimiento pero impracticables en otras latitudes y en otras épocas.
Scalabrini Ortiz fue la reencarnación en la Pampa, de las severas virtudes de un Catón implacable e insobornable. Lejos, muy lejos de las mezquindades políticas coyunturales. Es por ello que muchos desearon para él el destino de Belisario, el general de Bizancio, cegado y obligado a mendigar ante las murallas de Europa. Todavía en el año 1998 podía encontrarse en las Cartas de Lectores del diario "La Nación" una esquela fechada el 3 de abril y firmada por Adalbert Krieger Vasena que identificando "la decadencia argentina con la estatización de los ferrocarriles en 1949", manifestaba que tal medida obedeció a un pequeño grupo de ideólogos, entre los cuales identificaba a Raúl Scalabrini Ortiz. Al mismo tiempo sugería redesignar a la avenida de ese nombre con el de Canning, que fue el estadista inglés que primero reconoció a la Argentina como país independiente y puntualizaba que carecía de estatua que lo recordara.
No es casual que este comentario lo hiciera uno de los más conspicuos ideólogos de la clase dominante argentina ni la década en que se publicó la carta, por lo cual es conveniente refrescar la memoria. Las tratativas de la adquisición de los ferrocarriles ingleses incluían el cobro de las conservas de carne consumidas por las tropas de ese país durante la guerra. Las largas conversaciones terminaron pagando la Argentina 150 millones por equipos obsoletos, casi chatarra, e Inglaterra no pagando la deuda al declarar inconvertibles las libras acumuladas.
El sistema ferroviario inglés basaba su negocio no en transportar bienes sino en desarrollar una política económica basada en las llamadas tarifas preferenciales, es decir, fletes discrecionales que durante varias décadas promocionaron el abanico centralista agroexportador de Buenos Aires en detrimento de vastas regiones del interior, que quedaron aisladas. Las planillas de esas tarifas se confeccionaban anualmente en una imprenta del Barrio Sur de esta ciudad, pero cuyos cálculos habían sido hechos en el exterior.
Victorino de la Plaza, Osvaldo Magnasco, José H. Martínez fueron celosos defensores de la causa argentina, debiéndose agregar al ingeniero Cancedo, que escribió sobre la desaparición de los centros urbanos santiagueños y al ingeniero Humberto Canale, que en 1929 denunció la paralización de los puertos de Mar del Plata y Necochea. A esa pléyade de investigadores se suma el Dr. Raúl Scalabrini Ortiz, publicista y ensayista, que investigó a fondo el problema de las concesiones ferroviarias extranjeras. Y su nombre está libre de toda suspicacia, dado que fue pobre en una época de sensualidad y latrocinios. Su ejemplar nacionalismo le determinó una conducta llevada hasta los últimos extremos de la autenticidad.
Por otra parte, Jorge Canning, destacado político inglés, ambicionó y consiguió para su país la conquista del gran mercado comercial americano. Para ello necesitaba la independencia de nuevos Estados. Al completarse las mismas dirá complacido: "El nuevo mundo... será nuestro"
Los ferrocarriles fueron comprados en 1947 y no en 1949; el primer país europeo en reconocernos fue Portugal, no Inglaterra. La estatua a Canning está en los jardines a espaldas de la embajada inglesa, a la vista del que quiera verla. Y esto confirma que lo malo no está en los ingleses sino en los anglófilos y que la restauración de la Argentina debería empezar por la comprensión de nuestra historia, y en consecuencia la mejora en la noción de nuestro patriotismo.
En los actuales momentos, signados por la confusión y la entropía, que al decir de Shakespeare parecerían integrar el relato de un loco, lleno de estruendo y de furia, que no significa nada, el testimonio vivencial de este luchador incansable se rige en atalaya para vislumbrar tiempos mejores.
El triunfo actual del revisionismo histórico - recordaba Norberto D´Atri - tiene una deuda incalculable con Scalabrini. Lo que en algunos había sido una añoranza de una sociedad patriarcal y autoritaria, fue en Scalabrini un nacionalismo vigoroso, popular, revolucionario, que no dio flancos a al enemigo y demostró que la revisión histórica, más allá del barullo producido por publicistas de escasa fortuna o noveles émulos del sainete político del siglo pasado, constituye una escuela sólida que nucleó a los mejores representantes de las diversas etapas políticas de la pasada centuria.
(Conferencia dictada en la Biblioteca Nacional durante las Jornadas de RevisionismoHistórico Julio-Agosto 2013)
Un poco más de la mitad del volumen exportado lo explican 4 empresas: Cargill, Noble Grain, ADM y Bunge.
De pronto la intelectualidad y el periodismo aliado al gobierno descubrieron que la argentina sangra por las barrancas del Paraná. Como en una aparición mística los aliados de otrora se materializan, para Carta Abierta, por ejemplo, como los “desestabilizadores” que provocaron la devaluación con una maniobra casi golpista. Doble función del discurso. Darle argumento a la tropa propia ante una devaluación antiobrera y antipopular y amenazar a las multinacionales.
El negocio del biodiesel en la argentina se podría decir que es casi un invento del kirchnerismo. Un negocio que no puede funcionar sin el apoyo oficial fue la salida a los remanentes de cereales que por momentos de crisis no podían ser destinados a la exportación. El sector, impulsado por una estrategia global de fomento del producto a través de las grandes potencias mundiales, creció a pasos enormes: promedió un 156% anual. En 2009, la Argentina ya era el primer exportador mundial.
En medio de la crisis agraria que puso en pie de lucha a los productores agrarios en 2008 tras el anuncio del aumento de las retenciones, en la palestra mediática hubo un gran ausente que a la vez fue el gran ganador de la medida: las grandes exportadoras cerealeras multinacionales.
Otro grupo kirchnerista que agita proyectos similares que rompan la hegemonía de Ciara en el comercio exterior es la Corriente Agraria Nacional y Popular (Canpo), nacida del riñón del gobierno en medio del conflicto de 2008. La propuesta de Canpo se viabilizo mediante la anuencia del ex ministro de Agricultura, Julián Domínguez y Luis Basterra, presidente de la Comisión de Agricultura. Este proyecto a diferencia de los anteriormente nombrados no incluye la creación de una Junta Nacional de Granos, ni de un organismo similar al IAPI sino que tiene que ver con cambiar la forma de comercialización. Principalmente poniendo en escena principales a actores diferentes a los que hoy dirigen la batuta exportadora.
