miércoles, 2 de septiembre de 2015

Soberanía financiera como requisito previo para la soberanía política y la regeneración cultural.

Soberanía financiera como requisito previo para la soberanía política y la regeneración cultural

KERRY BOLTONpor Kerry Bolton* – A menos que un Estado-nación tenga el control sobre su propio sistema bancario y financiero, hablar de soberanía nacional, tanto por parte de algún movimiento como por el gobierno, es algo vacío. Aunque el sector bancario hoy es algo evitado por muchos movimientos y pensadores como si se tratase de un tema fuera del dominio de preocupaciones, tanto por la izquierda como por la derecha. De hecho, la izquierda rara vez toca el asunto y sigue negándose a hacerlo, contentándose con lemas banales sobre los impuestos y la nacionalización de propiedades. Como el movimiento socialista ha demostrado, la nacionalización significa poco, y a menudo nada, en lo que respecta a garantizar la soberanía financiera y, consecuentemente, la política. Con frecuencia el llamado “banco estatal”, como el Banco de la Reserva de Nueva Zelanda o el Banco de Inglaterra, y muchos otros, dan la apariencia de soberanía financiera. En realidad no significan nada de eso. Un banco estatal como esos que son comunes, hace mucho tiempo, en las social-democracias, sirve meramente como medio por el cual el Estado pide prestado al sector privado y, normalmente, a los sectores financieros internacionales.
Durante la Gran Depresión los bancos centrales fueron promovidos como una panacea para los altibajos y para garantizar la estabilidad económica y financiera. Mientras Paul Warburg, de la dinastía bancaria internacional Warburg, había redactado previamente el proyecto de ley de la Reserva Federal de los Estados Unidos, que fue promovida como “banco estatal” a principios de la década de los 30 del s.XX, Otto Niemeyer, del Banco de Inglaterra, recorrió el Imperio Inglés promoviendo la idea de los bancos estatales como el Banco de Inglaterra. Estos estarían basados en los titulares de bonos privados. En Nueva Zelanda, el Banco de la Reserva fue creado en 1933. Este banco, al igual que todos los bancos centrales de esta especie, sin embargo, simplemente sirvió como un medio del estado para tomar préstamos de fuentes privadas. El historiador de Harvard y Georgetown, el Dr. Carroll Quigley, cercano a los círculos de gobierno, afirmó que el propósito de estos bancos centrales era “formar un único sistema financiero a escala internacional que manipulase la cantidad y el flujo del dinero, de modo a poder influir, si no controlar, los gobiernos por un lado y las industrias por el otro” [1].
El diputado Louis T. McFadden, que durante diez años fue presidente del Comité para la Banca y la Moneda del congreso de los EEUU, y que fue banquero él mismo, expuso la naturaleza del Sistema de la Reserva Federal y las operaciones del sistema internacional de la deuda y las finanzas, en sus discursos en el Congreso de los Estados Unidos. En 1932, en la Cámara, dijo McFadden sobre el Banco de la Reserva Federal:
“Esta institución malvada ha empobrecido y arruinado al pueblo de los Estados Unidos, lo ha llevado a la quiebra en sí y prácticamente ha llevado a la bancarrota a nuestro Gobierno. Lo hizo a través de los defectos de la ley bajo la cual opera, a través de la mala administración de esa ley por parte de la Reserva Federal, y a través de las prácticas corruptas de los buitres adinerados que la controlan. Algunas personas piensan que los Bancos de la Reserva Federal son instituciones del gobierno de los Estados Unidos. Son monopolios privados que se aprovechan del pueblo de los estados Unidos para su propio beneficio y el de sus clientes extranjeros, especuladores nacionales y extranjeros, prestamistas ricos y predadores” [2].
La experiencia de Nueva Zelanda
En 1936, el Gobierno laborista de Nueva Zelanda nacionalizó el Banco de la Reserva, compró los títulos de bonos privados e hizo del banco un instrumento de la política estatal. Como se mencionó, la nacionalización en sí misma, sin embargo, significa poco o nada si tal “banco estatal” actúa simplemente como un medio estatal para préstamos de crédito creado de forma privada, y por lo tanto, simplemente sostener la deuda acumulada por el sistema bancario internacional. El primer gobierno laborista de Nueva Zelanda fue elegido principalmente por el asunto del banco. A diferencia de hoy, las masas del pueblo entendieron la cuestiones financieras mucho más profundamente que nuestros actuales académicos y economistas. La Gran Depresión dio impulso a una demanda mundial de la reforma bancaria, antes de la cual hombres prácticos como el Comandante C.H. Douglas en Inglaterra, que formuló la teoría del Crédito Social, y aún antes de él, el inventor Arthur Kitson; Gottfried Feder en Alemania, que hizo una campaña para “romper la esclavitud de interés” [3]; y Silvio Gesell en Austria, habían desarrollado sus ideas sobre la reforma de la banca, que fueron ampliamente aceptadas.
El Gobierno laborista de Nueva Zelanda fue uno de los más exitosos en sus reformas bancarias, sobre todo gracias al icónico político laborista John A. Lee, un veterano de guerra manco, que estaba decidido a mantener las promesas del Partido Laborista a pesar de las tentativas por comprometerlas hechas por fabianos ortodoxos como el Ministro de Hacienda, Walter Nash. Desde 1933, después de la Conferencia del Partido Laborista, el partido adoptó un política por el control total y completo de los “mecanismos financieros de la nación”. Lee señaló que en otros países (Inglaterra y Australia), donde los laboristas habían asumido el poder, éstos habían rehusado tomar tales medidas con respecto a los mecanismos financieros, y sus políticas para hacer frente a la depresión no llegaron a nada [4]. En los nueve puntos sobre finanzas que salieron de la Conferencia del Partido en 1933, el primero exigía el “control inmediato por parte del estado de todo el sistema bancario. El Estado tiene competencia exclusiva en materia de crédito y circulación”. El asunto del crédito se basaría en las necesidades de producción del país [5].
El papel del Banco, establecido en el Artículo 1 de la Ley del Banco de la Reserva, era “regular y controlar el crédito y la moneda de Nueva Zelanda” al “bienestar económico y social de Nueva Zelanda.” El Banco financiaría cualquier préstamo que el gobierno quisiera hacer, y el Tesoro tenía el poder para obtener préstamos del Banco de la Reserva de la cantidad total de los ingresos estimados para el año. El Banco también tenía el control total sobre la propiedad del cambio de la libra esterlina, lo que Lee explica era de “vital importancia” para controlar el “movimiento internacional del capital financiero gánster que puede ocurrir en tiempos de emergencia política”, y que puede “dañar el crédito externo de un país”. La Subsección 3, cláusula 18 de la Ley, dio autoridad al gobierno sobre las operaciones de los bancos comerciales, que debían ser auditadas por el Estado [6].
El éxito de Nueva Zelanda fue el más evidente y duradero en la creación de crédito estatal del Banco de la Reserva, emitido con un interés del 1%, para la financiación del programa de vivienda estatal. Este programa no sólo proporcionaba casas bien construidas en parcelas de un cuarto de acre con rentas bajas, donde las familias acostumbraban a plantar sus propios huertos, y a menudo criar aves de corral, sino que la construcción y el trabajo derivado de este programa proporcionó empleo para el 75% de parados de Nueva Zelanda. Una inyección masiva de crédito estatal en la economía significó que no había deuda acumulada por el Estado o por el pueblo, y que se llevó a cabo también sin causar inflación.
El Banco de la Reserva también emitió crédito estatal con bajas tasas de interés para la industria láctea, y los beneficios obtenidos por el Estado en estos avances fueron trasladados a un Fondo Consolidado centrado en la agricultura [7].
En un documento del Gobierno, State Housing in New Zealand, el proyecto se explica de la siguiente manera:
“Crédito del Banco de la Reserva: para financiar sus propuestas, el Gobierno adoptó el método un tanto inusual de utilizar el crédito del Banco de la Reserva, reconociendo con ello que el factor más importante en el costo de la vivienda es el precio del dinero – el interés es la parte más pesada de una renta ordinaria. El recién creado Departamento (Ministerio de Fomento), por tanto, fue capaz de obtener el uso de fondos a la tasa de interés más baja posible, siendo la tasa del 1% para los primeros 10 millones de libras avanzados, y de uno y medio por ciento en los próximos anticipos. Las cantidades adelantadas por el Banco de la Reserva no fueron suscritas o firmadas por otras instituciones financieras. Esta acción ha dado forma a la intención del Gobierno de demostrar que es posible que el Estado utilice el crédito del país para beneficio del propio país. Esta medida pionera promovida por el gobierno laborista para financiar un gran proyecto estatal en su totalidad con crédito estatal, fue un éxito que no estuvo acompañado por la inflación o por cualquier otro efecto secundario, al contrario de lo que los economistas ortodoxos insistían que ocurriría” [8].
Nueva Zelanda no fue la primera ni la última nación en inaugurar un sistema bancario soberano, aunque duró poco. En Alberta, Canadá, al mismo tiempo, fue elegido el partido del Crédito Social, y a pesar de la obstrucción por parte los tribunales en cada ocasión, emitió “Certificados de Prosperidad” [9]. Antes, un esquema similar había sido intentado en la pequeña ciudad de Woergle, Austria, y al hacerlo la comunidad se deshizo de la pobreza, pero después se vio obligada por el gobierno a interrumpir sus planes, siendo de nuevo arrojada a la miseria [10]. Durante la década de 1930, distintas comunidades a través de los EEUU idearon sus propios esquemas. Aunque no sea política ni académicamente conveniente decir esto, Alemania, Italia y Japón, todos ellos, lograron superar la Depresión al situar el sistema bancario bajo el control del Estado y emitiendo crédito estatal para obras públicas. Hicieron a gran escala lo que Nueva Zelanda hizo en una escala limitada [11].
El milagro que supuso la Argentina de Perón fue alcanzado, en gran medida, por la comprensión peronista de que la soberanía nacional no puede lograrse sin soberanía económica. Esto es, a su vez, un pre-requisito primario para lograr el objetivo peronista de la justicia social como factor unificador para cualquier nación genuina. Perón dijo: “en el sistema capitalista, el dinero es un fin y no un medio, y su valor absoluto todo lo subordina, incluido el hombre” [12]. El Dr. Arturo Sampay, redactor de la Constitución peronista de 1949, un académico legal y constitucional de renombre internacional, explicó sucintamente a raíz de la destitución de Perón:
“La forma moderna en la que un país desarrolla la economía no es a través de la anexión pura y simple del territorio, como era el método durante los siglos XVIII y XIX, sino por la gestión de su propio crédito y de la moneda. De hecho, el desarrollo de un país es a través de la política de inversión. Quien da las órdenes sobre el crédito y sobre la expansión o la contracción de la oferta monetaria, controla el desarrollo del país” [13].
El asesor económico de Perón, Arturo Jauretche, hizo un relato detallado de la importancia del crédito estatal, incluyendo su relación con la soberanía nacional, declarando que la nacionalización de los bancos es “fundamental para la puesta en práctica de una política nacional”.
Quien administra el crédito controla algo más que la emisión de moneda. Mediante el control del crédito también se controla el comercio de exportación e importación. El control del crédito puede fomentar determinadas formas de producción y debilitar otras; determinar lo que debe ser producido y lo que no, lo que puede y lo que no puede llegar a los mercados, y en consecuencia las ventas y el consumo también son controlados [14].
Jauretche explicó con exactitud el carácter orgánico del crédito, como nada más que un medio de intercambio, un método conveniente de permutación de bienes y servicios:
“El secreto de la prosperidad o de la decadencia, del desarrollo o del atraso, está en los bancos. Las leyes y las organizaciones empresariales son sólo la anatomía de la sociedad económica. Pero el dinero es la fisiología del comercio de una sociedad. El dinero es la sangre que circula en el interior y el precio del dinero, su abundancia o escasez, es determinado por el sistema bancario” [15].
Sin embargo, el crédito y la moneda se han convertido en materias primas en sí mismos, compradas y vendidas con lucro (usura). Sin comprender esta premisa, todo lo demás es una locura en términos de política, economía e incluso en el arte y la moral. La cuestión es la subordinación del papel de la moneda, casi literalmente destronar la adoración a Mammón.
Jauretche también explicó cómo los bancos crean el crédito cuando afirmó: “Los bancos crean dinero a través del crédito porque el crédito es convertido a partir de depósitos múltiples veces, y la abundancia o escasez de dinero en efectivo en circulación es un reflejo del número de veces que un banco multiplica su capacidad de prestar”. Esto se conoce como “banco de reserva fraccionaria” y ha sido el método de creación de crédito durante siglos, permitiendo a los bancos privados crear crédito sostenido sólo por una fracción de la cantidad de las reservas reales que los bancos tienen en sus manos. Siempre que se hace un depósito por un cliente del banco, el banco es capaz de crear y dar crédito muchas más veces que la cantidad depositada. El banco entonces cobra el interés (la usura) sobre aquel crédito. Por lo tanto, el prestatario debe pagar con riqueza real – creada con su propio trabajo – no sólo el valor del préstamo que fue creado de la nada mediante un registro en un libro de cuentas (o en un ordenador), sino también el interés añadido. Así es como funciona el sistema bancario internacional. Cuando una nación se vuelve tan endeudada que no puede incluso seguir pagando los intereses de los préstamos, debe, o bien obtener más préstamos para pagar los intereses de los préstamos pasados, o bien empezar a vender los activos y recursos del Estado en un proceso que a menudo se denomina “privatización”, y adoptar “medidas de austeridad” que causan trastornos sociales, el estancamiento económico, y que pueden ser un medio mediante el cual las finanzas internacionales derriban gobiernos inconvenientes a través de las bien planificadas y financiadas “revoluciones espontáneas”. Hemos visto ocurrir esto durante décadas en todo el mundo occidental, y desde la implosión del bloque soviético en los antiguos estados soviéticos. El resultado es la “globalización” y la creciente concentración de la riqueza en manos de oligarcas y plutócratas. Aquellos estados que se resisten al proceso a menudo son bombardeados hasta su sumisión, y sus jefes de Estado son demonizados, encarcelados o linchados en el nombre de la “democracia” y de los “derechos humanos”.
El profesor Carroll Quigley también explicó el mecanismo de la creación del crédito y su desarrollo histórico:
“Pronto se hizo evidente que el oro necesario disponible debe ser sólo para una fracción de los certificados que probablemente serán presentados para el pago… En efecto, la creación de papel mayor que las reservas disponibles significa que los banqueros estaban creando dinero de la nada. Lo mismo podría hacerse de otra manera. Los banqueros descubrieron que las remesas y los cheques emitidos contra los depósitos de los depositantes y transferidos a una tercera persona, a menudo no eran convertidos en dinero en efectivo por ésta, sino que eran depositados en sus propias cuentas. En consecuencia, para los banqueros era necesario disponer de dinero real en no más que una fracción de los depósitos que probablemente se retirarían y transformarían en dinero en efectivo, el resto podría ser utilizado para préstamos, y si estos préstamos eran hechos para crear un depósito (una cuenta) para el prestatario que, a su vez, emitiría cheques en lugar de retirar dinero en efectivo, estos depósitos o préstamos creados también podrían ser cubiertos adecuadamente para mantener en reserva sólo una fracción de su valor. Tales depósitos también fueron una creación de dinero de la nada… William Patterson, no obstante, para obtener la Cédula Real del Banco de Inglaterra en 1694, dijo: “El banco tiene el beneficio de los intereses de todo el dinero que crea él mismo a partir de la nada'” [16].
Perón cuenta que en 1946 una delegación del Fondo Monetario Internacional estaba dispuesta a visitarlo cuando fue elegido. Su rechazo al ingreso de la Argentina en el FMI también estaba listo. Entre sus razones, explicó:
“Para nosotros, el valor de nuestra moneda era fijado en el país, y nosotros establecíamos los tipos de cambio de acuerdo a nuestras necesidades y conveniencias. Para el tipo de cambio internacional recurrimos al intercambio: nuestra moneda real era nuestros bienes. La realidad permanente de las maniobras monetarias internacionales de todo tipo bajo las cuales se creó el sistema insidioso, no nos dejó otra opción, si no queríamos ser robados con impunidad” [17].
Mammón versus Cultura
Ezra Pound y el poeta de Nueva Zelanda Rex Fairburn, se interesaron ambos en el Crédito Social más o menos al mismo tiempo y por las mismas razones. Como Perón, Sampay y Jauretche en su rebelión contra la plutocracia después de la Segunda Guerra Mundial, los dos poetas se dieron cuenta de que la cuestión de un mayor desarrollo del hombre, es decir, de su cultura, se ve afectada por el materialismo, representado por el dominio del dinero. Oswald Spengler señaló, tras la Primera Guerra Mundial, que la civilización occidental estaba en declive desde hacía siglos, y que la guerra llevó el asunto hasta un punto crítico. Vio a la plutocracia reinante detrás de la socialdemocracia. Observando ciclos análogos de civilizaciones anteriores, Spengler afirmó que el dinero reina durante las épocas de decadencia, antes de una reacción que derroca a la plutocracia [18].
Este derrocamiento del dinero fue llamado “socialismo” por Spengler, un conservador, al tiempo que todo pensamiento que colocaba el dinero en el centro fue tratado por él como capitalista, y eso incluía la mayor parte de formas de “socialismo”, incluyendo el comunismo, que no pretende trascender el pensamiento monetario, sino expropiarlo. De esta manera podemos entender cómo los poetas Pound y Fairburn buscaron una tercera vía que podría superar el reino del dinero y volver a una cultura del estado. Pound se giró hacia el “fascismo” porque pensó que tal militancia era necesaria para derrocar a la plutocracia. Fairburn consideró el Crédito Social como suficiente. En Gran Bretaña, el Crédito Social adquirió una forma militante con los Green Shirts [Camisas Verdes], cuyas formaciones paramilitares, mítines, marchas y lanzamientos de ladrillos pintados de verde contra las ventanas de los bancos, fueron más allá del Partido Comunista y los Black Shirts[Camisas negras] de Mosley.
El papel del dinero en la decadencia cultural
Sin embargo, antes de Spengler existía yala Ley de la Civilización y Decadencia de Brooks Adams, ahora poco conocido, que Ezra Pound recomendó como esencial para entender las causas de la decadencia y destrucción de la cultura. Adams se puede leer provechosamente junto a Spengler. Adams describe el poder debilitador del dinero en la estética y la moral de una civilización. Argumentó que “el comercio es antagónico a la imaginación.” Cuando un Estado se basa en el comercio, como la mayoría de los estados en el mundo de hoy, la estética se estanca. En consecuencia, la gran época gótica que resume el florecimiento de la civilización occidental (que Spengler llamó la época de la “Primavera”), no floreció en las ciudades-estado comerciales de Venecia, Génova o Florencia, “ni prosperó ninguna escuela pura de arquitectura en la atmósfera mercantil” [19]. Los efectos debilitadores causados por la energía gastada en propósitos comerciales se explican en términos que encajan bien con las conclusiones de Spengler acerca del papel del pensamiento monetario en el fin de ciclo de una civilización. Adams escribe:
“Cada vez que una raza es tan ricamente dotada con el material energético que no gasta toda su energía en la lucha diaria de la vida, el excedente puede ser almacenado en forma de riqueza, y este stock de energía almacenada puede ser transferido de comunidad a comunidad, quizá por la conquista, o por la superioridad en la competición económica. Sin embargo, por grande que pueda ser la energía acumulada por la conquista, una raza debe, tarde o temprano, alcanzar el límite de su energía militar al entrar en la fase de la competición económica”.
Pero, como el organismo económico difiere radicalmente del emocional y del bélico, el efecto de la competencia económica ha sido, quizás invariablemente, el de disipar la energía acumulada por la guerra.
Cuando el exceso de energía se acumula en tal volumen como para preponderar sobre la energía productiva, se convierte en la fuerza de control social. A partir de entonces, el capital es autocrático, y la energía se concentra en organizaciones mejor equipadas para dar expresión al poder del capital. En este último estado de consolidación la inteligencia económica, y tal vez la científica, se propaga, mientras la imaginación se desvanece y los tipos de virilidad emocionales, marciales, artísticos, decaen. Cuando se ha alcanzado una velocidad social en la que el derroche de energía material es tan grande que los stocks marciales e imaginativos fallan en reproducirse a sí mismos, la intensa competencia parece generar dos tipos económicos extremos: el usurero en su aspecto más formidable y el campesino, cuyo sistema nervioso es el más adecuado para prosperar en condiciones de escasa nutrición. Finalmente, cuando la presión no puede ir más allá, determinado punto debe ser alcanzado, y luego, tal vez, puede llegar uno de los dos resultados siguientes: puede sobrevenir un período estacionario (que tal vez termine por la guerra, por agotamiento o por ambos combinados, como parece haber sido el caso del Imperio de Oriente); o, como en Occidente, puede establecerse la desintegración, la población civilizada puede perecer, y puede darse una reversión hacia una forma primitiva de organismo.
La evidencia, sin embargo, parece apuntar a la conclusión de que, cuando una sociedad muy centralizada se desintegra bajo la presión de la competencia económica, es porque la energía de la raza estaba agotada. En consecuencia, los sobrevivientes de esa comunidad carecen de la energía necesaria para una nueva concentración de energía, y probablemente deberán permanecer inertes hasta que no se suministre material energético fresco a través de la infusión de sangre bárbara [20].
Cuando un pueblo deja de ser revitalizado con “sangre bárbara” y permanece estancado, pasa a ser lo que Spengler llamó fellaheen, deja de estar en el ámbito de la historia, siglo a siglo inerte, morando las masas campesinas y urbanas en la sombra de las ruinas de lo que antes fueron grandes monumentos. De ahí, como Ezra Pound y Fairburn comprendieron, desde la perspectiva estética hay más para contribuir en la cuestión económica que desde la economía o la política por sí solas. TS Elliot también defendió la reforma económica, al igual que Hilaire Belloc y GK Chesterton, mientras que otros estetas, como WB Yeats y DH Lawrence, que se rebeleron contra la ignorancia de los tiempos, no se dieron cuenta de los factores económicos involucrados. Fairburn y Pound sabían exactamente lo que estaba en juego en los procesos de corrosión del organismo cultural.
En With usura (Canto XLV), Pound refleja con lucidez la forma por la cual la primacía del dinero, como muestran Spengler y Adams, interviene en la cultura de una sociedad, actuando como un contagio en el organismo social, en el trabajo, en los oficios, en el arte, en la religión y en todo lo asociado con la alta cultura:
Con usura […] no se pinta un cuadro para que perdure ni para tenerlo en casa
sino para venderlo y pronto […]
El picapedrero es apartado de la piedra
el tejedor es apartado del telar
Con usura
no llega lana al mercado
no vale nada la oveja con usura. […]
Usura oxida el cincel
Oxida la obra y al artesano […] [21].
Pound indica sucintamente en una sección de tres oraciones en Kulturmorphologie, un folleto escrito en Roma en 1942: “Para repetir: un experto, mirando una pintura (de Memmi, Goya, o cualquier otro) debe ser capaz de determinar el grado de tolerancia de usura en la sociedad en la que fue pintada” [22].
Fairburn escribió un poema sobre temas muy similares a aquellos de With usura de Pound, pero de forma totalmente independiente, en su “dominio”:
La casa de los gobernantes, custodiada por eunucos, y sobre el arco de la puerta estas palabras grabadas: “EL QUE CUESTIONA A LOS USUREROS PONE EN PELIGRO AL ESTADO”.
Dentro de las puertas, la comitiva del mal,
los instrumentos de los gobernantes: 
esquiroles escogidos del cuerpo de los esclavizados,
bien pagados capitanes y cabos 
del ejército del privilegio
partiendo el pan de la tiranía, vistiendo 
el uniforme de la extorsión; y aquellos que mantienen los registros de la decadencia,
estadísticos y archiveros, 
pasando las páginas con las manos frías, calculando
nuestra ruina en grilletes perfumados. 
Para los esclavos, la rueda de ratón; 
la oficina y la adoración del dios-engranaje; 
la apoteosis de los medios de comunicación, 
la profanación del fin; 
la degradación de la hueste
de los vivos; la celebración
de una misa negra que proyecta
la sombra de una masa roja. 
[…]
Esta es nuestra ciudad de papel, construida 
sobre la roca de la deuda, firmemente mantenida
contra todos los vientos por el pisapapeles de la deuda.
La multitud desfila pasando lentamente, o para y mira fijamente, 
y aquí y allá, ojos sin brillo, el permanecer ocioso
en grupos ante las bocas de los gramófonos de las tiendas 
en un estruendo de música que llena el aire ajado 
con flores de papel y sabores artificiales
y pasiones sin dolor en un paraíso 
de amor imaginario [23].
El desafío de los tiempos: el fin de Mammón
Con los EEUU, cuya fundación se inicia con el puritanismo, se construyó un edificio que combina mesianismo con el concepto del beneficio como algo piadoso. Como resultado, la cultura de los Estados Unidos fue distorsionada, y en la actualidad se sitúa en las profundidades de la depravación como una epidemia mundial proclamada como tal por los fanáticos neoconservadores, como el Teniente Coronel Ralph Peter, y promovida por el Departamento de Estado de los Estados Unidos en alianza con una miríada de ONGs de todo el mundo [24]. Se supone que el mundo entero es recreado en esa imagen, en la “roca de la deuda y los perfumes artificiales”, como dijo Fairburn.
El sr. E. Fyodorov, del grupo parlamentario ruso “Nuestra Soberanía” y del Movimiento de Liberación Nacional, se refirió a la necesidad de nacionalizar el Banco Central de Rusia, el cual, dijo, no responde a la presidencia o al estado. Afirmó que “la mayoría de los problemas” en Rusia están relacionados con el Banco Central, basado en una constitución que fue redactada por asesores de los EEUU, lo que permite la influencia política y económica externa [25]. Fyodorov expresó un raro discernimiento al decir que “la mayor parte de los problemas” se centran alrededor del sistema bancario. Esto se aplica no sólo a Rusia, sino también a la mayor parte del mundo, ya que el mismo sistema opera globalmente. El banco central estatal de Nueva Zelanda recorrió el mismo camino siendo separado del parlamento. Por lo tanto, se requiere algo más que la”nacionalización”. El Banco de la Reserva de Nueva Zelanda permaneció nacionalizado durante ocho años. Sólo fue independizado del parlamento bajo la Ley del Banco de la Reserva en 1989. Hasta ese momento, existía para poner en práctica la política económica estatal. Sin embargo, como lamentó John A. Lee desde el principio, este banco nacionalizado nunca liberó a Nueva Zelanda de la finanza internacional, a pesar de la emisión de crédito estatal para algunos proyectos públicos. Las intenciones fueron comprometidas por el partido que nacionalizó el banco.
Hasta el momento en el que un estado tenga líderes vigorosos que rompan la esclavitud de las finanzas internacionales y sus omnipresentes tentáculos, hay poca o ninguna diferencia si un banco es nacionalizado o privatizado. También hasta llegar a ese punto, cualquier discusión acerca de la soberanía nacional real no es más que retórica. Una vez que el banco central ruso sea nacionalizado, la siguiente tarea es asegurar que el Estado ruso asume la prerrogativa y el deber de crear y emitir su propio crédito.
* Kerry Bolton (nacido en 1956 en Wellington, Nueva Zelanda) es Doctor en Teología y Ph.D. honoris causa. Ha realizado estudios de trabajo social y psicología y es miembro de la Academy of Social and Political Research, de Atenas [Academia de Investigaciones Sociales y Políticas], y del Institute for Higher Studies on Geopolitics and Auxiliary Sciences, de Lisboa [Instituto de Estudios Superiores sobre Geopolítica y Ciencias Auxiliares]. Colaborador habitual de Foreign Policy JournalNew Dawn (Australia), The Great Indian Dream (Institute of Planning and Management), Thoughts and Perspectives, y editor adjunto de la revista académica Ab Aeterno (Atenas). Ha sido ampliamente publicado por diversos medios académicos sobre una variedad de temas, incluyendo: International Journal of Social EconomicsInternational Journal of Russian StudiesIrish Journal of Gothic and Horror Studies (Trinity College); World AffairsIndia QuarterlyJournal of Social, Political and Economic StudiesThe Occidental QuarterlyNorth American New RightRadix (National Policy Institute, Washington); Antrocom Journal of Anthropology (Italy); Finis Mundi (Portugal); Geopolitica (Moscow State University); Radio Free Asia Vietnamese ServiceRussian Writers’ Union;Red Star (Russian Ministry of Defence), y muchos otros. Traducido al farsi, vietnamita, alemán, francés, letón, ruso, italiano, ucraniano o portugués, Bolton es autor de centenares de artículos y folletos, y algunos de sus libros más recientes son: Revolution from AbovePeron and PeronismGeopolitics of the Indo-PacificZionism, Islam and the WestThe Parihaka CultThe Banking SwindleThe Psychotic LeftArtists of the RightStalin: the Enduring Legacy.
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[1] – C. Quigley, Tragedy and Hope, New York, Macmillan Co., 1996, p. 51.
[2] – Louis T. McFadden, United States Congressional Record, United States Government Printing Office, Washington, DC, 10 June 1932, p. 12595
[3] – G. Feder, “Manifesto for the Breaking of the Bondage of Interest”, Munich 1917. Mismo año en el que Douglas formuló su Crédito Social. Feder afirmó que “el dinero no es y no debe ser nada más que un intercambio a cambio de trabajo”.
[4] – John A. Lee, Money Power for the People: A Policy for the Future Suggested, Lee, Auckland, 1937), p.2.
[5] – Ibid., p.3
[6] – Ibid., pp. 6-7.
[7] – Lee, 1937, p.8.
[8] – C. Firth and G. Wilson, “State Housing in New Zealand”, Ministry of Works, Government Printing Office, Wellington, 1949.
[9] – K. R. Bolton, The Banking Swindle, London, 2014, p.10.
[10] – Bolton, ibid., pp. 84-86
[11] – Bolton, ibid., pp. 103-117.
[12] – Juan Peron, “Banking and Credit”, Buenos Aires, ca. 1951.
[13] – Sampay citado por Bolton, Peron and Peronism, London, 2014, p.
[14] – Arturo Jauretche, “On the Nationalisation of Banks”, 9 February 1960.
[15] – Jauretche, ibid.
[16] – Carroll Quigley, Tragedy and Hope, Macmillan Co., New York, 1966, p. 48.
[17] – Juan Peron, “Argentina and the International Monetary Fund”. Citado en Bolton, Peron and Peronism. La manera por la cual los EEUU minaron la economía de Argentina y bloqueó sus exportaciones hacia Europa es explicado en este libro.
[18] – Oswald Spengler, The Decline of the West, George Allen & Unwin, London, 1971, Vol. II, Chapter XIII, “The Form-World of Economic Life”.
[19] – Brooks Adams, The Law of Civilization and Decay, Macmillan, London, 1896, vi.http://www.archive.org/details/lawcivilization00adamgoog
[20] – Brooks Adams, x.
[21] – E. Pound, Ezra Pound: Selected Poems 1908-1959 (London: Faber & Faber, 1975), “Canto XLV: With Usura”, pp. 147-148.
[22] – Ezra Pound (1942) A Visiting Card, Peter Russell, London, 1952, p.25.
[23] – A. R. D. Fairburn, (1938) “Dominion” I and IX, http://www.nzepc.auckland.ac.nz/authors/fairburn/dominionfull.asp
[24] – K. R. Bolton, Revolution from Above, Arkots. 2011.
[25] – E. Fyodorov, “The National Liberation Movement in Russia Today”, Journal of Eurasian Affairs, Vol. 2, no. 1, 2014, p.18.
(Traducción de Página Transversal)

martes, 1 de septiembre de 2015

PLAN LARKIN Y EL DESGUACE DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS.

Plan Larkin

EPlan Larkin fue un plan de racionalización ferroviario, puesto en marcha durante la presidencia de Arturo Frondizi, si bien el plan no se completo por diversos motivos, se alcanzó a levantar varios kilómetros de vías y varios ramales, despedir a varios trabajadores y comprar material rodante al exterior. El objetivo central era acabar con el déficit que existía, ya que el sistema ferroviario se encontraba totalmente deteriorado. El plan lleva el nombre del General Thomas Larkin.


ANTECEDENTES

Compra de los ferrocarriles

Antes del año 1947, el ferrocarril pertenecía a capitales ingleses y franceses. El 1 de julio de aquel año, el Estado argentino, a través del entonces presidente Juan Domingo Perón, compró todas las empresas ferroviarias. En 1948 creó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, que pasó a controlar la red ferroviaria argentina.
Después de la estatización del sistema ferroviario se dio un gran impulso a la industria ferroviaria, como ejemplo los Talleres de Córdoba, pertenecientes al Ferrocarril Belgrano. Pero luego de transcurrir unos años del gobierno peronista, y tras el golpe de estado de 1955, se generó un enorme déficit ya sea en la compra de estos servicios y empresas como en el mantenimiento de las mismas. En un determinado momento, este monto no pudo cubrirse, lo que llevó a los ferrocarriles como a otros servicios al deterioro por falta de mantenimiento.


El avance automotor versus el ferrocarril

Durante el periodo 1958 a 1960 se instalaron más de diez multinacionales automotrices, las cuales entre otras cosas producían colectivos y camiones de carga pesada. Por primera vez en la historia argentina se dejaba de comprar estos automotores al exterior, para producirlos en el país, pero esto produjo que tanto el transporte de pasajeros como el de mercancías se vuelque hacia los automotores. Como nunca se había hecho mantenimiento a los ferrocarriles. Este vuelco hacia el transporte automotor generó una sobre capacidad al transporte ferroviario, una sobre capacidad que no se usaba, y por ello, generaba un déficit al Estado.
Curiosamente había pasado lo mismo en el gobierno desarrollista de Juscelino Kubitschek (1956-1961), ambos dirigentes, habían atraído con éxito a la industria automotriz, pero eso produjo que el ferrocarril perdiera lugar para el transporte de mercancías y pasajeros

EL PLAN


La ejecución del Plan Larkin puede separarse en tres etapas:

Primer etapa


La primera se corresponde con el desempeño como Secretario de Transporte del doctor Alberto López Abuín, especialista en el tema del transporte, y defensor del ferrocarril. Propuso, en febrero de 1958, una política de modernización ferroviaria para Argentina, por lo cual había que incorporar nuevo material rodante para las vías férreas nacionales. De esa forma, se buscaba mejorar el transporte de cargas a través del ferrocarril, haciéndole ganar terreno frente al avance del tráfico automotor en Argentina. Pero este plan tuvo dos principales obstáculos: una inversión muy alta, y un plazo para aplicarlo que era demasiado largo para la vacilante política del presidente. Abuín renunció a su cargo en mayo de 1959.




Segunda etapa


El ministro de economía Álvaro Alsogaray, intento sin éxito eliminar el déficit, aumentando las tarifas y, en menor medida, modernizar el sistema ferroviario.Tanto él como Constantini tuvieron que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual poco de esa política se pudo practicar.

Se salto entonces a la segunda etapa, en la cual serían protagonistas el ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y el ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray. Ambos buscaron principalmente eliminar el déficit, aumentando las tarifas y, en menor medida, modernizar el sistema ferroviario. Alsogaray viajó a los Estados Unidos para acordar la llegada del General Thomas Larkin a Argentina, donde tenía que hacer un estudio de los transportes a cargo del Banco Mundial. Así se diseñó el denominado Plan Larkin, que consistía en abandonar el 32% de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior y se modernizase de una vez los Ferrocarriles Argentinos, ya sea renovando los rieles o renovando el material rodante, los cuales se encontraban en pésimas condiciones. Los cuadros gremiales se pusieron en pie de guerra al enterarse del plan de reducir la empresa ferroviaria, despedir gente y la política de suprimir ramales. Pero la crisis política del momento hizo que Alsogaray y Constantini tuvieran que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual poco de esa política se pudo practicar.



Tercer etapa

Se inició entonces la tercer y última etapa, con Arturo Acevedo como Ministro de Obras Públicas. En junio de 1961 se incorporaron nuevos trenes diésel al servicio suburbano del Ferrocarril General Roca, con lo cual muchos maquinistas y foguistas de locomotoras perdieron sus empleos, lo que provocó paros de protesta. Acevedo era partidario de eliminar todas las líneas que dieran déficit, como fue el caso de las del provincial, al ser de una trocha demasiado pequeña (1000 mm) no eran capaces de llevar mucha carga o transportar muchos pasajeros. Clausuró, así, varios ramales, lo que provocó que se iniciasen varios paros, entre ellos uno de 42 días que se inició el1 de agosto de 1961, oponiéndose tanto a los despidos como al desguace de material rodante. Sin embargo, al término de la huelga, ningún ramal de los cerrados fue rehabilitado.






EL DISCURSO PRESIDENCIAL

El presidente Arturo Frondizi brindo un discurso el 5 de junio de 1961 que fue transmitido por radio y televisión, hablando de los pasos que se iban a seguir en términos de materia de transporte:

El texto fue resumido.
"Me dirijo esta noche al pueblo de la República para hablar de un problema dramático, cuya solución interesa a todos los argentinos y no puede postergarse ni un día más. Me refiero al problema del transporte en todo el país. No podemos ocultar la gravedad de la situación y hay que hablar con entera franqueza: tenemos un pésimo sistema ferroviario y sus finanzas están en bancarrota. El gobierno ha decidido adoptar medidas enérgicas para resolver de raíz este problema y apela a la comprensión y a la colaboración de todos los habitantes de la República.
Del mismo modo que las arterias sirven para la circulación sanguínea a lo largo del cuerpo, las vías de comunicación sirven para la circulación de personas y productos a lo largo del territorio de una nación y se proyecta aún más lejos en el caso del transporte internacional. [...] La verdadera crisis de nuestro transporte en general no consiste en que sea caro y produzca déficit sino en que ha quedado inmutable en un cuerpo nacional que en estos momentos crece y se transforma rápidamente.
Sin embargo, esta nueva y pujante geografía económica argentina que se expresa en el petróleo y el gas de la Patagonia y del norte, en los yacimientos minerales y las acerías, en las radicaciones de industrias de toda índole, sufre la parálisis y el aniquilamiento del transporte, se decir, del sistema arterial que debería comunicar esos centros entre sí, llevando la materia prima a las plantas transformadoras y los productos terminados a los centenares de centros consumidores de toda la república. [...] Así en 1960, los ferrocarriles disminuyeron en seiscientos treinta mil toneladas la carga transportada con relación al año anterior.
Que sepan que ni un solo obrero y empleado ferroviario verá sus derechos sociales y laborales afectados injustamente; y que los hombres con vocación ferroviaria hallarán las oportunidades que ahora les están negadas, debido a que no hay perspectivas para los agentes de un servicio que gravita sobre la economía nacional con pérdidas que constituyen más del 75% del déficit fiscal.
Por consiguiente, sin perjuicio de la intensa labor que se está cumpliendo en virtud del decreto 853/61, el poder ejecutivo incorporará al servicio, con carácter de urgencia, las unidades y material que sean necesario para corregir el desastroso deterioro del sistema ferroviario [...].
Se ha comprobado que el hecho de que el sistema ferroviario no responda a nuestras necesidades actuales es la principal fuente generadora del déficit presupuestario que padecemos. Ello se debe al trazado anacrónico de la red, a la imposibilidad de reponer el material envejecido en la medida de las necesidades más inmediatas y a la falta de racionalización que multiplica varias veces el costo de tonelada/kilómetro/hora, y además, inmoviliza el material, degrada los servicios, e imposibilita la mejora de los salarios".
Discurso pronunciado por radiofonía y televisión por el presidente Arturo Frondizi el 5 de junio de 1961.


Síntesis del discurso

En el comienzo del discurso, compara las arterias del cuerpo humano con el transporte, detalla el estado de los Ferrocarriles Argentinos en aquel momento, habla de que la gente viajaba mal, amontonada y que llegaba tarde a su destino, también hace mención de que existían líneas férreas que rendían poco, como otras que estaban sin uso. Hace mención de la función del ferrocarril ideal, el cual tenía que ser capaz de transportar mercancías, re-juntando todas las industrias básicas como acerías, plantas de energía, fábricas, petroquímicas, que en el caso de los ferrocarriles del país no se estaba dando. Menciona la disminución del las toneladas de carga, en seiscientos treinta mil toneladas la carga transportada con relación al año 1959.
En síntesis, el discurso hablo de los pasos que el gobierno iba a servir en materia de política de transporte, algunos de estos pasos se lograron como levantar algunos ramales y despedir a algunos obreros (luego de las huelgas algunos fueron reincorporados). La huelga de 42 días de 1961 impidió el resto de los objetivos, y así se dio marcha atrás con el plan.

Privatización 

En 1991 Ferrocarriles Argentinos fue dividida, agrupándose los servicios de pasajeros del área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires en FEMESA a la vez que se iban licitando las concesiones de las diferentes líneas y servicios. Los servicios suburbanos de pasajeros fueron luego concesionados por FEMESA respetando las líneas originales; en total, cuatro consorcios se hicieron cargo de los siete ramales del conurbano bonaerense. Mientras tanto, FA seguía operando los trenes de pasajeros de corta, media y larga distancia en un esquema de emergencia, con horarios reducidos. El 10 de marzo de 1993 se canceló la totalidad de los servicios interurbanos y larga distancia que todavía prestaba Ferrocarriles Argentinos. 

El resto de la red, fuera del Gran Buenos Aires, fue concesionada en un esquema que, al igual que las otras concesiones, abarca tanto infraestructura como material rodante y tractivo —vagones y locomotoras, respectivamente—. A nivel nacional, sólo fueron concesionados a empresas privadas los servicios de carga, incluyendo el material rodante para tal fin, mientras que el material existente para el transporte de pasajeros fue asignado a las diferentes provincias para que estas se encarguen de la corrida de trenes de pasajeros dentro de su territorio, ya sea directamente o por concesión. 

La mayor parte del Ferrocarril Roca fue dado en concesión a Ferrosur Roca S.A., mientras que el San Martín quedó en manos de BAP S.A. (Buenos Aires al Pacífico S.A.); gran parte del Sarmiento fue concesionada a FEPSA (FerroExpreso Pampeano S.A.) y el Urquiza fue concesionado a Ferrocarril Mesopotámico S.A. Por su parte, el Ferrocarril Mitre fue dado en concesión a la empresa Nuevo Central Argentino. Sólo quedó en manos del Estado el servicio de cargas en el Ferrocarril General Belgrano que luego de un intento infructuoso de privatización continuó bajo su órbita con el nombre de Belgrano Cargas Sociedad Anónima (BCSA). Durante 1999, la mayor parte de las acciones del Belgrano Cargas fue transferida a la Unión Ferroviaria, uno de los principales sindicatos del sector. 

Con la liquidación de Ferrocarriles Argentinos la administración y titularidad de la infraestructura ferroviaria nacional quedó en manos de un nuevo organismo, el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF), posteriormente convertido en el Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (ONABE). El ONABE tiene sus oficinas en el edificio que fuera de Ferrocarriles Argentinos, ubicado en la intersección de las avenidas del Libertador y Ramos Mejía, en la Ciudad de Buenos Aires. 






La sociedad argentina vista desde los ferrocarriles: desde la revolución libertadora hasta el gobierno de Frondizi

Por Agustín Natansohn 

Introducción 

El presente trabajo monográfico abordará las problemáticas y los sucesos relacionados con el ferrocarril argentino, desde la Revolución Libertadora de 1955 hasta el final del gobierno de Frondizi, en 1962. 
El trabajo expondrá diversas posturas ideológicas y sus sustentos, acerca de lo ocurrido en esta década, muy importante para entender el estado actual del sistema ferroviario, ya que fue la década en donde la curva de crecimiento de los trenes, que hasta ese entonces se ubicaba en el punto mas alto, comenzó a declinar hasta el saqueo casi total producido en la década del noventa. 
Si bien para comprender la situación actual es necesaria una revisión histórica completa, el propósito de este trabajo es especificar los sucesos ocurridos en esta década trascendental, y mostrar las posturas ideológicas que estuvieron a favor y en contra de las medidas tomadas, como así también los intereses en juego. 
Por otro lado, el estudio de esta temática esta relacionado estrechamente a distintos procesos sociopolíticos que afectaron al país no solo en materia de transporte, si no en la economía en general, afectando así a la forma de vida y la suerte de los habitantes del país, como por ejemplo el ingreso de Argentina al FMI en 1956, que trajo muchos cambios tanto en el transporte como en el país en general. 
Una de las razones por la cual se ha elegido este tema, es porque resulta muy pertinente para la construcción de un futuro mejor, ver cómo desde un tema específico como es el ferrocarril, puede verse el reflejo de las aptitudes (o inaptitudes) políticas de diversos funcionarios para defender el patrimonio público, lucrando con lo que debería ser un servicio público y convirtiéndolo en un negocio. 
El trabajo se ha dividido en tres partes para su mayor comprensión y un mejor ordenamiento de los datos obtenidos de distintos autores y fuentes. 
En un primer lugar, se expone una síntesis de los sucesos ferroviarios más importantes de este período. En segundo lugar, una caracterización del gobierno de Frondizi, y su relación con los intereses norteamericanos y con los gremios ferroviarios. Las huelgas de 1961 como resultado de estas políticas, y la opinión publica como un factor determinante de la imagen creada en torno al ferrocarril innecesario. 
Finalmente, las conclusiones sacadas de los datos obtenidos. Para dichas conclusiones se tuvo en cuenta la opinión pública de aquel entonces, las posturas del gobierno y sus defensores, como así también las posturas de los ferroviarios, que en ese entonces no tuvieron voz en los medios y fue uno de los factores influyentes en la derrota final, si bien ésta se dio tres décadas después. 


Parte I: hechos 
El estado de los ferrocarriles hacia 1955 
La Revolución Libertadora (1955-1958) 
El gobierno de Frondizi (1958-1962) 






Estado de los ferrocarriles hacia 1955 


Cuando el general Perón fue derrocado por la Revolución Libertadora en 1955, la situación de los ferrocarriles argentinos era muy variada. 
Si bien la red contaba con aproximadamente 45.000 kilómetros de vías, el estado de éstas era muy heterogéneo. No se había podido lograr la completa dieselización de las líneas (paso de las máquinas de vapor a las de motor diesel), y algunos equipos estaban anticuados y en mal estado. 
Desde su nacionalización, pocas habían sido las mejoras de infraestructura. Las inversiones que realizó el gobierno peronista en materia ferroviaria se debieron en gran medida a la compra de vagones y locomotoras en el extranjero, y a la creación de escuelas ferroviarias para la instrucción del personal. Pero el principal gasto que tuvo que hacer el gobierno, fue el necesario para mantener toda la estructura ferroviaria desde 1946, en que los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, si bien el estado los consideró un servicio público y no lo tomó como un estorbo para la economía. 
El origen del déficit, que resultó motivo de desprestigio para el ferrocarril a partir de 1955, se halla en dos puntos principales: 
El primero, es la decisión del gobierno de Perón de mantener el precio del boleto pese a la inflación, lo que provocó un aumento en la cantidad de pasajeros, y una sobre utilización del sistema ferroviario, y la consiguiente demanda de mayor cantidad de personal. A su vez, esto trajo aparejado el segundo motivo del déficit: al haber mayor cantidad de personal, aumentó el gasto, ya que los sueldos continuaron en ascenso acorde la inflación. 
Por otro lado, el intenso uso de los ferrocarriles provocó un desgaste que no tardaría en notarse, utilizándose formaciones antiguas para suplir las demandas que no se podían cumplir. Con el incremento del personal, la cantidad de empleados ferroviarios llegó a una suma aproximada de 220.000 personas. 
Pese al déficit, otro problema que padecía el sistema ferroviario era precisamente la unidad de todas las líneas en una sola empresa, como lo era Ferrocarriles Argentinos. Existían ramales de cinco trochas distintas (angosta, media, ancha o estándar en el exterior, otra más ancha y otra de escasos 60 centímetros en corrientes), algunos se superponían con otros, (ya que provenían de empresas privadas inglesas, francesas y estatales) y las compras de locomotoras nuevas se realizaron sin un estudio previo sobre qué artefactos convenía comprar. A veces, la falta de planificación llevó a comprar material incompatible, generando grandes gastos y debiendo restringir su uso al poco tiempo de haber sido adquiridos. Tampoco se adquirían grandes cantidades, y siempre la demanda de unidades era mayor a lo que se compraba. 
¨ La red ferroviaria Argentina, diseñada por iniciativa de empresas privadas y sin planificación alguna por parte del Estado, era desproporcionada y tenía algunas deficiencias para funcionar como una unidad. Había líneas redundantes y faltaba conectividad entre ellas ¨ 
Tampoco hubo un plan de transporte integrado entre los ferrocarriles y el transporte automotor. Las carreteras, en vez de complementar las vías, las equiparaban generando una innecesaria competencia para la nación, aunque bien necesaria para los intereses privados. Porque cabe destacar que si bien el gobierno le dio una gran importancia al asunto ferroviario, también se la dio en proporcional medida al transporte automotor, por medio de la dirección de vialidad. El crecimiento de esta industria comenzaría a jugarle un papel en contra al ferrocarril. 
Donde primero se notó fue en el transporte de cargas, mientras que el transporte de pasajeros sufrió un cambio mucho mas retardado. 
Entre tanto panorama negativo, vale mencionar algunas de las cosas destacables de la administración peronista: 
En los creados talleres ferroviarios, se capacitó a muchos obreros para reparar las máquinas con las que contaba el ferrocarril. Talleres en Tolosa, Liniers, Córdoba, Rosario, Tafí Viejo. En todos los talleres se dotó de una amplia maquinaria pesada, con la cual se logró construir una gran cantidad de vagones en el país. Se realizaron algunos proyectos para construir locomotoras diesel y a vapor. Si bien eso no se logró, se construyeron locomotoras diesel con motores importados, como La Justicialista y su hermana La Argentina. Todo el gasto que generaban estos emprendimientos, ayudaban a incrementar el déficit. Pero el gobierno lo asumía, ya que le daba prioridad al servicio público y al desarrollo, antes que al lucro del servicio. 
Gracias a los mencionados talleres, las locomotoras de vapor se llegaron a construir íntegramente en el país, que para la década del ´50 eran utilizadas para los servicios donde se requerían menos tráfico, como las encomiendas y los pequeños trenes de carga. 
El ferrocarril fue fundamental para el progreso de muchos pueblos del interior, los cuales eran integrados gracias a los rieles, y sus producciones eran transportadas por este medio. 
También son destacables los trenes sanitarios, y los trenes aguateros, que distribuían agua potable a localidades donde no había napas aptas para el consumo humano. 
La mayor parte de los ferrocarriles fueron construidos con capital inglés. Pero donde el negocio ingles no era rentable, construían los argentinos. Estos ferrocarriles, llamados de fomento, no son para nada rentables, si no que ofrecen una vía de comunicación e integración a muchos pueblos, unificando a toda la nación. 
Los ferrocarriles, como medio de transporte, son un servicio público. Por lo tanto, no están hechos para dar ganancias, si no para brindarle un servicio a la sociedad. Así lo entendía ese gobierno, que quizás veía equiparado el déficit del sistema con la productividad de los sectores donde el ferrocarril llegaba. 
Todos los puntos anteriores son remarcados porque al asumir el nuevo gobierno, totalmente antiperonista, estas características fueron menguando paulatinamente. 









La revolución libertadora (1955-1958) 


En este estado irrumpe en la nación la Revolución Libertadora. Una de las primeras medidas que efectúa este gobierno, es derogar la constitución nacional de 1949, la cual en su artículo 40º, entre otras cosas, decía: ¨ La organización de la riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada actividad, en salvaguarda de los intereses generales y dentro de los límites fijados por los derechos fundamentales asegurados por esta Constitución (…) Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación.¨ 
¨ El artículo 40º es un obstáculo, una verdadera muralla que nos defiende de los avances extranjeros y está entorpeciendo y retardando el planeado avasallamiento y endeudamiento de la economía Argentina ¨. Raúl Scalabrini Oritz . 
El nuevo gobierno se encontró, como ya vimos, con una situación no muy alentadora. 
Dice Jorge Wadell: ¨ En 1956 se decidió crear una nueva empresa ferroviaria, que tendría a cargo la explotación de todas las líneas y que se denominó EFEA (Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino). Esta nueva organización empresaria significó la uniformidad de criterios en la administración de toda la red y permitió separar la explotación de los ferrocarriles, a cargo de la nueva empresa pública, de la autoridad de aplicación y fijación de las políticas para el sector que mantenía el Ministerio de Transporte. 
La EFEA estaba conducida por un directorio y un presidente. Como primer presidente se designó al Ingeniero Dante Ardigó, funcionario de vasta experiencia y de larga trayectoria en el antiguo FCS. Al decir de los autores nacionalistas, este nombramiento significó el abandono de una política ferroviaria nacional y la entrega del ferrocarril a los personeros del imperialismo. ¨ 
Este mismo año, el país ingresó al Fondo monetario internacional (FMI) y al Banco mundial (BM). En oposición a las claras políticas nacionalistas del gobierno de Perón, el nuevo gobierno argentino comenzó un acelerado proceso de ingreso del capital extranjero, y una influencia cada vez mayor de los Estados Unidos. 
Pese a esto, hasta el gobierno de Frondizi no hubo cambios determinantes en el sistema ferroviario. La amplitud del servicio y la cantidad de pasajeros anuales siguió incrementando. Se trató de dotar al sistema ferroviario de maquinaria moderna, y se adquirieron locomotoras provenientes del exterior, principalmente provenientes de Estados Unidos: Alco, General Motors y General Electric. 
Paradójicamente, todos los proyectos peronistas de autonomía industrial fueron cancelados violentamente, como el proyecto para construir locomotoras en el país que se llevaba a cabo en los talleres de Liniers y luego de Mendoza, donde funcionaba la Fábrica argentina de locomotoras (Fadel), que fue cerrada y desmantelada. 
En 1957, al cumplirse el centenario de los ferrocarriles en la Argentina, se realizó una exposición con las nuevas locomotoras adquiridas. Ese mismo año, se trajeron de Japón nuevos coches eléctricos para la línea Sarmiento. 
Al igual que en el último período peronista, la adquisición de material ferroviario carecía de un proyecto previo, y se compraron locomotoras y vagones de diferentes marcas, modelos y medidas (de trochas ancha y media). 
El aumento de la utilización del servicio ferroviario generó una mayor demanda de personal, por lo que el déficit continuó en un marcado ascenso. 
La diferencia radicaba en que en el gobierno de Perón se tomaba al tren como un servicio público, en beneficio de la gente. Pero con el advenimiento de políticas desarrollistas y liberales, el déficit ferroviario comenzó a ser mal visto y se generó una campaña de desprestigio del transporte ferroviario, lo que traería marcadas consecuencias con la asunción al poder del siguiente gobierno. 
Uno de los responsables del desprestigio en torno a la idea del déficit, fue el ministro de hacienda Roberto Verrier. Juan Carlos Cena dice: ¨ El doctor Roberto Verrier, Ministro de Hacienda de los golpistas de 1955, fue uno de los voceros de la mentira. En 1957 elabora y publica un informe que se llamó el Plan Verrier, y dentro de él contenía el mentado déficit ferroviario, mismo que es apoyado por Prebisch . El doctor Roberto Verrier determina en esa publicación que el déficit que dejaron los ferrocarriles en el ejercicio -1956- era de 4.195 millones de pesos. ¨ 
Acerca de Prebisch, Arturo Jauretche realizó en la época una dura crítica a la política que el gobierno de la Revolución Libertadora estaba llevando a cabo, llamado ¨ El plan Prebisch, Retorno al coloniaje ¨, que hacía referencia a que las políticas de apertura económica que el gobierno realizaba, alejaban al país de la autonomía económica. Esto era comparado con la época colonial, y puede asemejarse con otras críticas realizadas en la época, como la que realiza Raúl Scalabrini Ortiz acerca del descrédito de los ferrocarriles en tiempos de la Revolución Libertadora: 
¨ Para facilitar, para posibilitar mejor dicho la venta del Ferrocarril Oeste, la operación fue precedida por una inmensa campaña de descrédito. Se comenzó por endeudarlo. Se irritó a los usuarios con malos servicios y encarecimientos, consecuencia de la desorganización planificada, empezaron a producirse déficit cuya resonancia en la propaganda periodística extendió y multiplicó sin explicar causas ¨. 
…¨ En 1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto imperio ferroviario. Es evidente que ellos están trabajando en el más sigiloso secreto para endeudar a los actuales ferrocarriles del Estado Argentino y facilitar las maniobras futuras de readquisición, muy semejantes a las que condujeron a la pérdida de la propiedad del primer ferrocarril argentino, el Ferrocarril del Oeste ¨ . 
Otro hecho destacable en este período fue la militarización del personal ferroviario (1958). Esta es una de las medidas por la cual el gobierno se encargaba de que los obreros realizaran su labor, ya sea implementando o no la fuerza. 
Hasta la finalización del gobierno militar de la Revolución Libertadora, en 1958, no se habían realizado grandes cambios en la estructura ferroviaria, (exceptuando la creación de la EFEA). La cantidad de gente que viajaba anualmente iba en aumento, y la cantidad de vías en actividad continuaba siendo la misma. Sin embargo, los cambios fueron de carácter ideológico. No hay que olvidar que los siguientes años la voluntad popular estuvo acallada mediante la proscripción del partido político más importante del país. En su reemplazo, tanto el gobierno como los dirigentes gremiales y encargados del destino de la nación tendrían ideologías totalmente distintas a las que nacionalizaron el transporte ferroviario. 
La apertura del comercio, las ideas liberales y desarrollistas ¨ importadas ¨ de Norteamérica, caracterizaron esta etapa marcando un claro rumbo a seguir, tanto en el transporte como en la economía en general. 
Acerca de la compra de locomotoras en el extranjero, y el cierre de talleres en el país, vale la pena destacar una apreciación extraída del reciente documental de Pino Solanas acerca de los ferrocarriles, ¨ La Próxima Estación ¨ , donde el ingeniero Norberto Rosendo dice: ¨ con el paso de la locomotora a vapor a la locomotora diesel compramos la dependencia. Es el modelo del consumismo llevado al transporte ¨. 

El gobierno de Frondizi (1958 – 1962) 

El primero de Mayo de 1958 asumió como presidente de la Argentina Arturo Frondizi. Desde su discurso, puede desprenderse un carácter desarrollista. Parte de su proyecto económico para el país, constaba de consolidar mediante políticas públicas algunos sectores claves de la economía, que arrastrarían a las demás actividades. 
Una de esas decisiones era la llamada ¨ batalla del petróleo ¨, que consistía en lograr el autoabastecimiento de petróleo, para dejar de importarlo. Para esto, se permitió el ingreso de fuertes capitales extranjeros, y al poco tiempo numerosas industrias automotrices se instalaron en el país. De a poco, los intereses creados en torno a la industria automotriz comenzaron a influir en las decisiones políticas. 
Con el impulso del sector automotor, tanto de pasajeros (autos y ómnibus), como de cargas (camiones), el uso del ferrocarril comenzó a descender. 
Las políticas implementadas por el gobierno lograron tal efecto. Al mismo tiempo, para reducir el déficit ferroviario (ahora considerado preocupante), se escucharon los consejos que el Fondo Monetario Internacional tenía en materia de transporte. 
Distintas comisiones de economistas extranjeros, especializados en transporte, visitaron talleres y otras instalaciones ferroviarias del país con el propósito de elaborar un plan de transporte, con el objetivo de mejorar el servicio existente. 
Entre principios de 1960 y fines de 1961, se realizaron tales estudios. Pero antes de detenernos en tales comisiones investigadoras, es interesante exponer las tres etapas del gobierno de Frondizi que Jorge Wadell expone en su obra acerca de los ferrocarriles. Dichas etapas se corresponden con los distintos ministros que tuvo a su lado el presidente, y que determinaron tomas de decisiones diferentes. 
La característica inestabilidad del gobierno de Frondizi llevó a implementar medidas muy dispares. Dentro de lo que se considera la primera etapa, se encuentra la política ferroviaria planificada por el secretario de transportes Dr. López Abuín, que correspondía con un informe del transporte realizado por el CEPAL (ver nota al pié numero 4). Dicho informe proponía una modernización del sistema ferroviario a largo plazo, mejoras que se correspondían con una característica expansiva de los primeros años del gobierno. 
Dentro de este período, se adquirieron grandes cantidades de locomotoras del exterior, como así también se construyeron en el país con los motores que habían sido adquiridos en el gobierno de perón para el armado de locomotoras en FADEL. 
La segunda etapa en la política ferroviaria de Frondizi, según Wadell, comienza con la asunción como ministro de Hacienda de Álvaro Alsogaray. Éste se propuso eliminar el déficit del sistema ferroviario, tomando algunas medidas que provocaron un descontento en las agremiaciones (La fraternidad y la Unión Ferroviaria). Para paliar el déficit, Alsogaray se valió del aumento de las tarifas, y de la reducción de gasto de explotación. Para ello, algunas de las actividades periféricas relacionadas con el ferrocarril fueron concesionadas a privados, como las confiterías y los coches restaurantes. ¨ La idea de Alsogaray y Constantini, el ministro de Obras Públicas, fue dejar a la EFEA sólo la operación del ferrocarril en sí, mientras que todas las tareas accesorias debían ser transferidas a la actividad privada, cosa que comenzó a implementarse. Pero ello generó una gran tensión con los gremios ferroviarios. En abril de 1961, en una de las recurrentes crisis políticas, renunció Alsogaray y se instauró una nueva política ferroviaria. ¨ 
El nuevo ministro de hacienda fue Roberto Alemann, mientras que el ministro de Obras Públicas fue el ingeniero Arturo Acevedo. En esta etapa, que va desde mediados de 1961 hasta la caída del gobierno en 1962, se tomarían medidas drásticas en cuanto a la ¨ problemática ¨ del ferrocarril. 
Se cerraron algunos ramales para achicar el déficit, y se dejó cesante a una gran parte del personal en todo el país. Los conflictos y las huelgas que se produjeron por estas medidas, son uno de los causantes de la caída del gobierno unos meses después. 
En junio de 1961, Frondizi hizo público un comunicado en el cual dejaba en claro cuales serían las medidas que iba a tomar acerca del ¨ problema ferroviario ¨. Inmediatamente después de comunicar estas medidas, los gremios ferroviarios acudieron al gobierno para llegar a un acuerdo. La intransigencia del gobierno fue el motivo por el cual, el 27 de Octubre de 1961, el sector ferroviario declaró la huelga. 
Los obreros reclamaban la apertura de los ramales clausurados, y la reincorporación de los obreros cesantes. Pero la opinión pública, que para ese entonces ya había amasado toda una concepción del ferrocarril relacionada con lo deficitario, antiguo, obsoleto e innecesario, no comprendió el reclamo obrero. 


Algunos estudios afirman que nadie saló favorecido de esta huelga. Más bien todos salieron perjudicados: el gobierno no tendría muchos meses más de autoridad, y sería derrocado en 1962, siendo la huelga fue uno de los motivos de la crisis institucional que provocó tal caída. Y los ferroviarios debieron adecuarse a las medidas del gobierno, ya que los obreros cesantes nunca fueron reintegrados, y algunos de los talleres y ramales cerrados jamás volvieron a abrirse. 
Pero mas allá de eso, la huelga perjudicó a los ferrocarriles porque durante el tiempo en que estos no funcionaron, el transporte automotor fue el reemplazante (temporal) de todos los pasajeros. Con el correr de los años, esta competencia causaría un gradual descenso en la cantidad de gente transportada, y en la cantidad de carga, como así también en la calidad del servicio. 
Los trenes de carga perdieron las cargas pequeñas y encomiendas, pasándose únicamente a dedicar al transporte de materias primas, difíciles de llevar con los camiones. 


Autor: Agustín Natansohn